dude: Vaše analogie kulhají jak Goebbels, ale nehodlám se pouštět do dalších diskusí na úrovni populární fyziky pro mateřské školy.

Tomm1: souhlas.

Jinak, esli se dá věřit tomu, co aktuálně tvrdí SŽDC, pak je tato diskuse už poněkud zbytečná. Berlínská zeď halt nebude (a budeme tedy hynout pod údery odletujicich součástek).

…..ale to mne moc mrzí, už jsem si plánoval, jak spolu vydáme „ Füzüka na Barevném ostrově“ a budeme slavní, ilustrace už jsem předjednával. No nic, jsem naivka…ještě chci ale vědět co se stane, mrštím-li Josephem Goebbelsem proti zdi – nejsem schopen to rozklíčovat, protože Josephu Goebbelsovi je stejně vlastní, na rozdíl od rostlin, produkovat CO2, oteplovat, ale shodně s rostlinami své okolí zvlhčuje – jak to je Jiří Mudře? Nebude to tak vážné, že?
Walter: Jako vždy má point. Jen s tím rozdílem, že ilustrace ukazují i dvoukolejnou trať v Černošicích. Ale poznámka je správná.

Koukal jsem na stránky té firmy z Uherského Ostrohu i té plzeňské. Trochu mě zaráží, že zatím nikde nemají referenční stavbu na nízké stěny a kolejové absorbéry. Prezentace sice vypadá pěkně, ale to bývá u prezentací pravidlo :-).
Taky tam chybí údaje o dosaženém útlumu hluku projíždějících vlaků vůči současnému stavu a nějaká rámcová cena za kilometr upravené tratě. Celek působí dojmem, že firma potřebuje první realizaci a snaží se.
Uvidíme.

Vdyt o tom tu jiz dobrou ctvrthodinu mluvim, Mlho. Samozrejme ze ilustrace ukazuji dvoukolejnou trat a prave v Cernosicich.
V tom je ale ten zakopany foxterier - uprostred mezi kolejemi jim chybi nejaky uzsi prefabrikat tlumici i vnitrni kolej. K tomu, aby se tam naskladaly stavajici typy totiz chybi na sirku zhruba metr.

dyť řikám, že máš recht (doufám, že nikům se tyká i zde, jinak sorry). A znovu opakuji, že nic nenavrhuji (asi bych to dělal jinde než zde .-) jen přispívám k bejlí a tak. Referenční stavba - možná to bylo moc levný, tak se to ještě nepoužilo??:-))

Přiznám se, že to, co má zřejmě být humor, poněkud nechápu. Živé ploty, keře i stromy se k tlumení zvuku naprosto běžne pouzivají. Jestli na mne máte nějakou pifku, vaše věc, ale nechápu, proč kvůli tomu musíte popírat elementární skutečnosti. Kdž tady napíšu, že je voda mokrá, dočkáme se od vás tvrzení, že není?

Když může být suchý led, tak by mohla být i suchá voda, ne? :-DDDDDDDDDDD mrk

No, ale živej plot mezi kolejema si taky nějak nedovedu představit, nebo jo? Na to tam taky není místo.

Sorry, nedalo mi to, tak jen pro zpestření debaty :-))) mrk A co tam udělat pergolu plnou růží jako na zahrádce, to by byla krása :-)), ale v zimě asi ne, co?

Skoda že po příspěvku Tomáše Hlaváčka nešlo napsat Vyřešeno a zamknout vlákno, jako na jiných fórech.
Plkat o prdu (třeba suchém) byste si mohli jinde.

MichalIT: o to jsem se obrazně pokusil 24.11.2011 v 10:48.

:-D
Ze by nekdo naivne veril, ze kdyz se v CR neco rekne, ze uz to bude definitivni ??? :-))) To snad ne ;-). Osobne neuverim, ze se zadne betonove monstrum v Cernosicich podel koleji nepostavi, dokud to nebude kompletne zrekonstruovane a stavebnici neodjedou s tim, ze zadne dalsi prachy uz na to dalsich (alespon) nekolik let nedostanou. Podobnych slibu, a jakoby "vyresenych" situaci, tady v CR mame dnes a denne nepreberne mnozstvi. Proto opravdu nechapu, proc zrovna tohle by mela byt vyjimka ? A pri vsi ucte k nasim zastupitelum a radnim, oni na to maji mozna vetsi vliv, nez my diskuteri, nicmene rozhodne to nejsou oni, kdo o te podobe rozhodne, kdo ji bude financovat, kdo schvalovat a kdo kolaudovat. Betonova lobby je dosti silna, a i dosti sikovna na to, aby nejake ty nepotrebne hromady betonu preci jen, treba alespon nekde, podle trati vznikly. Takze jak rikam, dokud to neuvidim stat bez tech hromad betonu, neuverim. K minimalnimu a navic transparentnimu statu, ktery by penize rozdaval uvazlive a s rozumem (tedy zadne rozhazovani a plytvani jako dnes, i v dobe krize), mame nejen v CR porad jeste zatracene daleko. A jedine takovy minimalni stat by byl zarukou, ze kdyz se o nejakem reseni promluvi jakozto o finalnim, tak ze to tak take bude (protoze by bylo zrejme, ze dobry hospodar dalsi prachy na nesmysly proste nepusti, na rozdil od stavajicich hospodaru s nasimi danemi)

MichalT:
Teda, si to snad vezmu osobně či co, já o růžích a Vy o prdu, no tohle! :-DDDDD Ještě že o suchém :-))))))))) ale to už jsem za hranou, co? :-))))

...už mi pomohla Enzila - co třeba "shořelý oheň"? Jiří Mudr se opět trefil a ano mohl bych i nesouhlasit s tím, že voda je mokrá (mokrý je hadr), ale připouštím, že se to říká a není podstatné se o to přít, i když z pohledu striktní logiky to považuji za oříšek. -)
Jasně, moje analogie není dokonalá (i trochu blbá) - tak to bývá, ale kdo chce, pochopí, kdo nechce, nepochopí, zásadní chybu, která by měla vést k válečným zločinům v ní nespatřuji - co Enzilo? .-)
A konečně a velmi zjednodušeně: chci-li eliminovat přenos zvuku mezi dvěma prostory, tak udělám (běžně) dvojitou dělící konstrukci, která bude na vnitřním povrchu (směrem od zdroje) pohltivá (bejlí) a pak (dále od zdroje) hmotná (těžká), vnější povrch nemá prakticky vliv - prohodím-li pořadní vrstev, je bejlí úplně na nic, a samotné bejlí už jen produkuje kyslík .-)
Tomme1 - dik - kdo nechce, ať nečte moje plky

tomáši,
můj kámoš z moravy tvrdí,že stát je ten nejhorší hospodář...

Presne. Prave proto jsem zastancem minimalniho statu. Aby se stat nesral do tisicu veci, do kterych je mu s prominutim kulovy, a kde se jen a pouze vyhazujou prachy do luftu (pripadne se vybiraji dane jen proto, aby se utratily za aparat, co je vybira, a v tom horsim pripade jsou jeste aparaty nekterych vyberu dotovany z jinych dani). Ostatne, je opravdu smutne pozorovat, jak cerna dira alias Ceske drahy, zavadi cenove, slevove akce prave a presne pouze na tratich, kde se (konecne) vetrel i soukromnik (pripadne, kde chce "konkurovat" konkurenci na kolech). A stejne tak horce lze sledovat zatceni sefa prazskych mestskych kovboju (ale to uz je zcela mimo vlakno)...

pro Tomma: [cs.wikipedia.org]

dude: ten odkaz na slovníkové heslo popisující velmi stručně železniční společnost, kterou stát zachraňuje zhruba ve stejných intervalechm jako náš stát České dráhy, má jako sdělit co?

jinak: [www.ceskatelevize.cz]

Pokud si to přečtete pořádně a zamyslíte se nad faktem, že soudruzi ze SŽDC hodlají spojit dva 11 kilometrů vzdálené body pomocí 4,5 km tunelu, vyplývá z toho, že asi skutečně hodlají realizovat fantasmagorickou trat v této stpě (http://mapy.cz/#x=14.311099&y=49.948534&z=11&c=23-31-14-30-28-29-27&t=o&umc=9g7u7xXO94cDNduqdep1CB9ga8gach9gRmQ56r&uml=%C4%8Dtvr%C5%A5%20Praha%205%2C%20Praha%2C%20okres%20Hlavn%C3%AD%20m%C4%9Bsto%20Praha&uml=%C4%8Cerno%C5%A1ice%2C%20okres%20Praha-z%C3%A1pad&uml=%C4%8Cerno%C5%A1ice%2C%20okres%20Praha-z%C3%A1pad&uml=Lety%2C%20okres%20Praha-z%C3%A1pad&uml=Karl%C5%A1tejn%2C%20okres%20Beroun&u=m)
A to se vyplatí, ušetří se tím určitě aspoň 20% peněz za cenu pouze o 90 % snížené funkčnosti.

No, zase na druhou stranu, tunel z Prahy az do Berouna (pardon, jeste s maxi mostem v Lodenici a druhym maxi mostem u Berouna) byl uplna ptakovina (v dnesni dobe). Ale tohle uz muze davat smysl. Nerikam, ze uplne v te podobe, co je v tom Vasem zakresu. Nicmene, fakt, ze v Cernosicich jsou obe zastavky v obloucich, a neni mnoho realnych moznosti, jak tady rozumne povolit vyssi rychlost nez 80-100 (tedy narovnat oblouky a stanice mit na primem useku), a fakt, ze nejvice oblouku (opet tezko resitelnych) je prave na useku z Revnic do Karlstejna (resp az Berouna - ale tam to zrejme castecne narovnaji bez vetsich potizi), tak si myslim, ze stavba nejakeho tunelu (respektive vice kratsich tunelu a jine trasovani nez striktne podel reky) muze situaci vyresit. Docela dobre si dovedu predstavit, ze tou objizdnou trasou by pak jely pouze rychliky (treba i vice nez 160), pripadne i nakladni vlaky, ktere se nepotrebuji kodrcat pomalu mezi obcemi a komplikovat tak grafikon, a na klasicke stavajici trati by v poklidu jezdily ty primestske spoje.

Porad je to ale tak, ze dle meho by se mel predevsim hned a bez dalsich dlouhych a zbytecnych debat opravit svrsek stavajici trati (a kde to jde trat naprimit a vznikly prostor vyuzit pro vedeni treba i cyklostezky, nebo jakkoliv jinak pro mistni obyvatele), opravit nadrazi nebo je i drobne posunout, zrusit vetsinu urovnovych krizeni s auty (nebo pokud to rozumne pujde, tak vsechny), a zmoderizovat zabezpeceni, aby dokazaly projet vsechny vlaky a ve vetsich stanicich se vzajemne minout po jinych kolejich.

Kazdopadne o tunelu bych uvazoval az jako o doplnku po oprave/uprave stavajici trati nebo jako o variante vysokorychlostni trate (pokud by v CR mely vznikat - coz neni trat s rychlosti 160km/h, ale s rychlosti treba 250km/h nebo i vice), ale rozhodne ne jako bud to, nebo ono. V trase na Usti a Decin se taky zadny tunely mezi Prahou a Kralupy nestavely (ani mezi Lovosicemi a Decinem), a vlaky tu proste jezdi pomaleji, nez tech na CR maximalnich 160 (a da se s tim zit vcelku v klidu). A je dost otazka, jestli mezi Berounem a Prahou jde opravdu o zdrzeni pul hodiny, coz se me osobne moc nezda. To je dle meho celkove zdrzeni diky "kvalite" cele trati z Plzne az do Prahy. Ze by z Berouna dokazal nejaky vlak (rychlik) udelat pul hodinu oproti soucasnemu stavu, to mi prijde jako dost ptakovina. Osobak to dnes jezdi za 50min, rychlik za 37min, takze pokud se podari nejaky cas usetrit tunely, tak maximalne polovina z dnesniho casu (cca 18min), a to jeste jen za predpokladu, ze by v cele "nove" trase az na Smichov jel ten rychlik porad 160 (pochybuju, ze by v dnesni CR nekdo povolil vice...) novymi tunely bez zatacek, a odhadem tak max 8-10min az bude stavajici trat opravena, zmodernizovana, a s minimem prejezdu. Pro takovou "usporu" si taky tak nejak neumim najit argumenty, proc stavet tunely...

Tomm: Problém je ovšem v tom, že pokud dotáhnete tu trať do Karlštejna, budete ji muset nějak dostat dál, neb jinak zachováte kroucení kolem Srbska (s dvěma kolejemi místo 4 v úseku Praha - Karlštejn), kde víc než 100 km/h neuděláte. To pokračování by logicky byl taky tunel. Nevím, jestli by pak cena takového řešení byla o tolik nižší, než v u tunelu. Bylo by potřeba hodně výkupů a vyvlastňování, muselo by se počítat se zdrženími v důsledku zcela loogického odporu obcí i jednotlivců, a to taky něco stojí.
Neříkám, že ten původní tunel nevypadá dost megalomansky, ale ve své podstatě je to jediné rozumné řešení - nezapomínejme, že z bavor do Prahy vede jedna plánovaných transevropských VRT (zapomeňme, že za 50 let budeme lítat letadlem na 500 km) a ten tunel se bude dřív nebo později kopat tak jako tak... Takže vymýšlet jakékoli polotunelové polozkrácení vpodstatě sledující řeku je jen vyhazování peněz.

No, zase na druhou stranu, kdo a kde tvrdi, ze VRT musi byt prakticky dokonale vodorovne ? Kdyz jsem videl nektere letecke zabery na TGV, tak mi rozhodne neprislo, ze by to bylo vodorovne, ale naopak to pokud mozno co nejvice (v ramci moznosti) kopirovalo krajinu i s jejimi kopci. Pak by me osobne davalo smysl tu trat vest pripadnymi tunely tak, aby to bylo v co nejmensi mozne mire v tunelech, a v co nejvetsi mire po povrchu, v zarezu (pripadne hloubenych, zasypanych tunelech, nebo galeriich) a nebo na nasypech a mostech. A samozrejme pak se primo nabizi vest to v rade pripadu v soubehu treba s dalnici (nebo v jeji blizkosti), aby se nekopalo za kazdou cenu v krajine, kde zatim je civilizace jeste malu (coz je dobre)

Trochu mi tady to "planovani" v CR prijde postavene na hlavu. Ac by nejen nam, ale i vsem cizincum, stacily rychlostni silnice (a v rade pripadu by stacily tri stridave pruhy, treba na I/3 od Benesova k Taboru), ktere krajinu kopiruji, a svemu ucelu plne postacuji (nekde by postacovala i klasicka silnice prvni tridy vedena po obchvatech), a navic by mohly byt vedene prakticky ve stavajici stope soucasnych silnic, tak tady vymyslime nesmyslne dalnice (ta pres Posazavi s mnoha tunely je toho primo ucebnicovym dukazem, podobne jako dalnice D8 misto R8), a pro zeleznice zase vymyslime nesmyslne protihlukove steny a silene tunely. Ani jedno se mi nezda nejak extra potreba. A proto mi i ten dlouhy tunel z Prahy az do Berouna prijde take ponekud dosti pritazeny za vlasy (to uz bychom rovnou mohli stavet i tunely pod vsemi pohranicnimi horami, ne ? :-))) ).

Nicmene, vest skutecnou VRT nekolika kratsimi tunely udolim Berounky mi prijde taky jako ptakovina - cim vic o tom premyslim, tim vic mi to pripada jako ptakovina a zbytecnost

A samozrejme, jakekoliv tunely bych resil az pote, co by byl pripraven kompletni koncept VRT pro celou CR v navaznosti na zahranici. Z meho pohledu by totiz bylo znatelne prijatelnejsi, kdyby VRT melo zastavku v blizkosti prazskeho letiste, coz znamena nekde kolem stavajici trate na Kladno v okoli Veleslavina nebo Zlicina (podminkou by muselo byt dobre a hlavne navazujici spojeni vlakem nebo metrem dal na letiste). A ani v nemecku to vysokorychlostni vlaky nemasti maxi rychlosti az do centra, a naopak v podstate od kraje mesta to jede uz jen jako kazdy jiny vlak. A v tom pripade by se to na Hlavak nebo Smichov dalo privest bud trati pres Bubenec, a nebo pres Smichovsky semerink, nebo treba i Prokopskym udolim (pokud by byly ty trate pro tento ucel uz zmodernizovane). Tim padem by dlouhe a zbytecne tunely nebyly vubec potreba, maximalne jen v pripade, ze by VRT frcela pres Beroun (tedy udolim), a bylo by nutne nejak nastoupat smerem k Lodenici a dal na Rudnou. I tak by to ale byly tunely znatelne kratsi, pokud uz vubec nejake.

Takze za me porad plati, ze primarne je dulezite opravit a pripadne upravit oblouky stavajici trate na Beroun dle stavajicich podminek, a tunely resit az pozdeji (respetive mnohem pozdeji...)

VRT "nebo pres Smichovsky semerink"? A teď tu o Smolíčkovi, moc prosím!!!
Bohajeho, VRT mají parametry dané fyzikou a ne přáním ošlechtilého idealisty. Jedním z parametrů je minimální poloměr oblouku a maximální stoupání/klesání tratě. Doporučuji projet ze severního nástupiště do Hostivic a pak teprve něco napsat. Odjíždí to o víkendu chvilku před polednem, návaznost z Černošic dobrá.

Tomm: i kdyby nakrásně byla pravdou ta vaše úvaha o VRT profilu lochnesky (jakoze neni), zapomínáte na fakt, že tunelem by jezdily i náklady (které bude do plánovaného 10 - 15 minut taktu osobní dopravy těžké nacpat), a ty už potřebují poněkud jiné parametry.

[www.mestocernosice.cz]

To je sice mozny. Nicmene v Berline jsem ICEckem zajizdel na bezne nadrazi, beznymi zatackami stare trati ve meste - taky s docela slusnymi oblouky. Tim Semerinkem jsem tedy spise rikal, ze je rozhodne vice moznosti, kudy takovy vlak beznou rychlosti zavezt do centra. Je nicmene mozne, ze by se na ten most nad Hlubocepy nevesel, ale predevsim ze by tam byla potiz s pamatkari pri oprave svrsku, a samozrejme je i mozne, ze ani vedeni dvou koleji by tam nebylo mozne. Oba problemy ale nejsou ani v trase stavajicich koleji v Prokopaku, a ani z Ruzyne pres Bubenec (v obou pripadech lze dle meho jak rozsirit, pokud to pamatkari a ochranari dovoli, tak rozumne naprimit, aby rychlost priblizeni do centra byla vyssi nez tamnich casto instalovanych 60). Rozhodne mi ale neprijde, ze by jako nejlepsi reseni byl dlouhy tunel (leda tak na penize danovych poplatniku)...

Nejde o profil lochnesky ;-) (treba po vzoru R4 na Brdech :-)) ). Ale predstava, ze to musi byt jen a jen rovne (bez zatacek a bez kopcu) je proste silne betonarska :-), a podle me zcela zcestna. Jestlize se dokaze i nakladni vlak, nebo jakykoliv jiny, uz dnes dostat z Berouna do Rudne (pravda klikatejsi a tedy delsi trati kvuli stoupanim), zcela nepochybne to s kratsimi tunely (a s dalsimi povrchovymi upravami) nez jednim drahym maxi tunelem zvladne i vysokorychlostni. A taky je samozrejme predevsim otazka, zda VR trat by mela vest takovou krajinou, kdy ty kopce proste ostre jsou, tedy zda vubec pres Beroun, kde by to dle meho delalo neskutecny kraval, protoze je to v udoli.

Takze veskere debaty o tom, kudy v poberouni vest VRT jsou zcela zcestne (a ciste "akademicke" - tedy o nicem), dokud nebude komplet koncepce VRT pro celou CR a snavaznosti na okolni staty. Tunely tedy zatim nebrat

Preci jen si ale jeste neodpustim jednu poznamku o tech parametrech ;-)

Ano, pokud se bavime o standardu rychlosti 350km/h jakozto o VRT, tak ano, tam je dany podelny sklon, a i velky polomer zatacky pokud si pamatuji kolem 5km. V Cr ale nikdy nebude stat VRT s takovouto rychlosti v mistech jako je Radotin, Ruzyne, Zlicin a cokoliv blizsiho do mesta, stejne tak, jako nemecka ICEcka nesvisti Berlinem, ale prisvisti jen na jeho okraj a dal uz jedou jen jako vsechny ostatni rychliky (TGV jsem zatim bohuzel nemel tu cest vyzkouset), vcetne normalnich zatacek a stoupani a klesani beznych pro normalni vlaky.

Taky co je me znamo (a mohu se mylit), tak naopak vice hnacich jednotek (dostatecne zatizenych vahou vlaku) umoznuje vysokorychlostnim vlakum zvladat i vetsi stoupani a tim logicky i klesani nez treba bezne nakladni vlaky s jedinou lokomotivou na cely dlouhy a tezky vlak. Problemem tedy spise je, kdyz trat neni jen VR, ale ma byt pouzitelna i pro jakykoliv jiny vlak

Pouze o Semerinku jako takovem ta moje uvaha ale opravdu neni a nebyla ;-). I ten by ale mel samozrejme projit opravou i upravou, aby umoznoval treba alespon provoz primestskych vlaku, a tim padem i provoz klasickych rychliku. Je dost mozne, ze by po nem pak beznou rychlosti ostatnich vlaku dokazal bez potizi projet i treba ten ICE vlak, nebo treba i Pendolino (pokud by bylo nutne neco objet a zrovna tohle by byla jedna z moznosti na relativne malo vytizene trati)

tomme: Mícháte spoustu věcí. Předně nechápu, jaký význam má Semmerink pro dálkovou dopravu z Prahy směrem na Plzeň a dál. Semmerink by měl význam pro napojení letiště (ať už pro umožnění průjezdu vlaků z/ do Berlína kolem letiště, tak pro ukončování vlaků z východu tamtéž místo na halváku. Pro dopravu směr Plzeň však naprosto žádný smysl nemá.

Co se týče těch stoupání - máte sice pravdu co se týče rychlých vlaků. ale třeba pro náklady (které tam mají jezdit taky) je zbytečné stoupání problém.

Jinak ohledně toho tunelu - on právě existuje generel evropských VRT, který právě s jednou počítá z Bavor přes Prahu na východ. Ten tunel by v současnosti řešil "pouze" nedostatečnou kapacitu trati kolem Berounky a v budoucnu by umožňoval provoz rychlých vlaků. Bohužel my si raději postvíme nějaký paskvil, který nic moc nevyřeší, bude stát hromadu peněz a až se bude stavět ryhlá trať, budem ji stavět znova, protože to "dočasné řřešení" bude nepoužitelné. a to se vyplatí.

jinak tady vcelku pregnantní shrnutí od jednoho člověka z Ropidu...

"Situace ohledně Praha - Beroun je poněkud složitější. Poté co byl tunel Praha - Beroun poradenskou firmou radící EIB označen jako neefektivní, SŽDC byla nucena se upnout na rekonstrukci stávající tratě. Ta přitom musí začít nejpozději 2013, aby mohlo být alespoň zčásti využito financí z OPD1, který toho roku končí. Navázat by měl OPD2, ale nikdo neví zda bude a kolik v něm bude, naopak OPD1 se nám zřejmě ani nepodaří vyčerpat. Kromě toho hrozí velký malér, neboť pokud se Praha - Beroun nepodaří postavit včas, pak nebude dokončena spolufinancovaná stavba Praha - Plzeň a ČR hrozí vrácení dotace za celý tento úsek čili včetně již prostavěných úseků. Kromě toho dle vládního usnesení má být III. koridor dokončen do roku 2016.
Zhruba na jaře se proto rozjela příprava stavby Praha - Beroun po stávající trati. Hned na počátku příprav projektu narazila na závažný problém v projednání, neboť starostové všech obcí od Černošic po Srbsko jasně deklarovaly a MD potvrdily své rozhodnutí, že nepovolí žádné protihlukové zdi na svém území (+ bylo stanoveno ještě několik dalších podmínek). Protože projednání stavby spěchá, SŽDC rozdělila přípravu trati na tři stavby. První se jmenuje Smíchov - Černošice a prakticky končí na hranici Prahy. Druhá nese jméno Karlštejn - Beroun, ale prakticky zahrnuje jen stanici Beroun a úsek do Králova Dvora. Příprava těchto relativně "nekonfliktních" úseků je nyní ve stádiu zpracovnání přípravné dokumentace a tyto stavby by měly být realizovány jako první. Příprava a projednání "problémového" úseku Černošice - Karlštejn (přesněji tedy spíš Beroun) by měla navázat následně.
K celé trati je zpracována také provozně-ekonomická studie, která sama o sobě je velmi zajímavým dokumentem. Kromě tradičních akcí typu reko svršku, troleje, kolejové úpravy stanic, plná peronizace apod. obsahuje také dvě novinky. Tou první je zřízení jakéhosi čtyřkolejného úseku Radotín - Velká Chuchle zřízením spojek v Chuchli. Druhou je zřízení obratové koleje v Černošicích-Mokropsech. Tato opatření jsou reakcí na požadavky objednatelů dopravy. Dálková doprava totiž požaduje prostor pro vznik třetí linky dálkové dopravy, kterou by měly být vlaky rychlé vrstvy (Ex) do Plzně, které by po dokončení stavby měly být postupně zaváděny dle aktuálně disponibilních financí. Regionální objednatel zase požaduje vedení všech osobních vlaků jako zastávkových (včetně stávajících zrychlenek, na něž jsou dlouhodobě požadavky především na zastavení Mokropsy a Všenory) a dále na prodloužení intervalu 10 min. Současně si dálkový objednatel nepřeje zbytečné brzdění svých vlaků regionální dopravou a naopak regionální objednatelé zbytečné pobyty při předjíždění regionální dopravy dálkovou dopravou.
Bohužel je ale nutno konstatovat, že tyto otázky nebyly v příslušné studii dostatečně zohledněny. Navržená čtyřkolejka je pro bezkolizní předjetí velmi krátká a tak projektant připustil nutnost prodloužení pobytu předjížděných osobních vlaků v Radotíně z 1 na 3 minuty. Samozřejmě vlivem taktové dopravy by se toto prodloužení pobytu týkalo i osobních vlaků ve skutečnosti nepředjížděných. Kromě toho dalšími nectnostostmi na území Prahy je, že projektant nedokázal do projektu začlenit umístění zastávky Praha-Radotín sídliště a nepodařilo se mu realizovat ani přesun zastávky Velká Chuchle blíže zástavbě. Oba tyto požadavky přitom jsou uplatňovány regionálním objednatelem i městskými částmi.
V budoucnu by měla přitom prostorem Radotín sídliště procházet čtyřkolejná trať, a to poté, co tudy povedou dvě nové koleje do budoucího tunelu. Podle mínění projektanta však zastávku Praha-Radotín sídliště definitivně nelze do tohoto prostoru umístit, protože při dvoukolejném provedení nevyhovuje z důvodu dopravní technologie, při čtyřkolejném provedení se údajně nevejde prostorově, byť se to zdá téměř neuvěřitelné, protože v daném prostoru je dnes místa evidentně dost (při zahrnutí prostoru předávacího kolejiště cementárny).
Logicky se nabízí tedy myšlenka zřídit již nyní čtyřkolejný úsek až dále cca na konec Radotína a na tomto úseku zřídit novou zastávku, kde se "utratí" ony přebytečné 2 minuty na relativně bohulibý účel a nikoli postávání s otevřenými dveřmi v jedné stanici. Toto řešení by si však vyžádalo řešit náhradu předávacího kolejiště cementárny. A to se neobejde bez záboru cizích pozemků. Vzhledem k tomu, že ale projednání stavby značně spěchá, tak SŽDC uvádí, že není schopna toto stihnout.
Výsledek je tedy zřejmý. Stavba za 8 miliard po svém dokončení v zásadě neumožní navýšení rozsahu dopravy bez negativních dopadů na regionální dopravu. Skoro to působí dojmem "hlavně prostavět evropské peníze". Vlastně již nyní v roce 2011 víme, že stavba po dokončení nevyhoví nynějším výhledovým představám rozsahu provozu.
Těm by mělo vyhovět až cílové řešení, kterým je nová trať. Po zamítnutí původního dlouhého tunelu bylo vyhledáváno několik dalších tras, z nichž většina začínala právě v Radotíně. Některé vedly tunelem do Berouna, jiné až kamsi ke Zdicím soustavou několika teunelů. U všech však existuje na první pohled i laické podezření, že jejich efektivita bude silně konvergovat k efektivnosti původně navrženého tunelu.
Zbývá tedy nyní prezentovaná varianta. Ta začíná čtyřkolejkou z Radotína, trať pak stoupá estakádou po poli mezi Radotínem a Černošicemi a nad starou tratí vstupuje do prvního cca 5 km dlouhého tunelu. Následně pokračuje povrchově mezi Dobřichovicemi a Karlíkem do druhého tunelu, který vyústí na estakádu přes Berounku pod Karlštejnem, kde by měla být trať zapojena přímo do stávající stanice. Výhledově pak může navázat další tunel z Karlštejna ke Zdicím, ale s tím se nyní příliš nepočítá.
Je samozřejmé, že taková stavba bude asi obtížně projednatelná, není zanesena nikde v územním plánu a vzhledem k existujícím potížím s projednáním už stávající tratě s obcemi (a to ještě nezačali do akce mluvit obyvatelé!) nelze očekávat, že nová trať jen tak projde (pokud ji někdo projedná za stávající legislativní situace, tak před ním opravdu hluboce smeknu!). Například takové Dobřichovice by byly z obou stran obklíčeny dvoukolejnými tratěmi. Jistě i estakáda pod Karlštejnem v sousedství hotelu umístěného v mlýně by asi byla velmi kontroverzní a její projednání bych přirovnal projednání rekonstrukce mostu pod Vyšehradem. Určitě by se vytahovala různá pohledová panoramata apod. Ono i estakáda mezi Radotínem a Černošicemi by asi budila kontraverze. Kromě toho připočtěme, že takové uspořádání čtyřkolejné tratě údajně definitivně znemožní Radotín sídliště.... Nic proti, ale můj osobní názor je, že takto koncipovaná trať je poněkud chiméra. Podobně by na tom byly i případné další částečně povrchové varianty, a to ať vedoucí údolím Berounky nebo po stále více zastavěném Rudensku. Osobně si myslím, že poradenská agentura JASPERS radící EIB možná ne úplně správně dokázala zhodnotit, že sice varianta tunelu Praha - Beroun v původně navržené podobě možná není zrovna zázračně efektivní, ale nejspíš byla jedinou reálně projednatelnou. Tedy pokud se do téhle země zase nevrátí nějaký nedemokratický režim.... A tak nám tady s velkou pravděpodobností asi ještě dlouho zůstane jen stávající trať, byť v modernizované podobě a tedy snad i s vyšší provozní spolehlivostí. Zkrátka taková lepší údržba za 8 miliard."

:-)
V podstate ale oba rikame to same ;-). Stavet jakesi tunely a napojovat ty trate z tunelu tu v Radotine, tu na Smichove, tu v Srbsku, atd, a zaroven tvrdit, ze to pak bude slouzit pro nove VR trate, je proste ciry nesmysl :-) (a tunel akorat tak na prachy poplatniku)

Predevsim, skutecna VRT by pro svou efektivitu a navratnost investic (pokud uz by to dokazalo fungovat ekonomicky, coz pro CR zatim moc nevypada - podle toho co jsem o tom cetl) mela mit zastavky maximalne v Plzni a Praze (pri ceste z Bavor do Prahy...). Aby napojeni Prahy na VRT melo tedy konkurenci schopnost letadlum a autum, a aby to bylo aspon jakz takz ekonomicky a casove zajimave, mela by zastavka VRT byt relativne hodne blizko letiste a s dobrou dostupnosti do haly pro odbaveni (cili zadny Smichov, Radotin, ani Hlavak jako primarni stanice, ani presedani na autobus c.100 nebo kodrcani se do metra, ale proste prestup na jiny, treba primestsky vlak, treba i na stejnem nastupisti). Pokud od tohoto predpokladu logicky zacnu "stavet" dal, tak z logiky veci neni smysluplne uvazovat s tunelem Beroun-Smichov, ani s temi tunely jinymi (v udoli Berounky). A pokud budu logicky stavet dal, tak je jasne, ze po rychlem priblizeni ku Praze (odkudkoliv) a pri smerech od jiho a severozapadu primo k zastavce na letisti nedava prilis smysl nechat VRT pomalu plouzit pres celou Prahu (to jen v pripade, ze by tam nektery spoj primo koncil, nebo to u nektereho spoje bylo nevyhnutelne - treba v Berline to ICEcko koncilo, tak tam jina moznost moc neni, nez projet pres mesto na hlavni prestupni uzel), ale naopak, nechat ho dal presvistet coby obchvat kolem Prahy, a treba dal na vychod, sever, nebo jih (kudy by to bylo, zda vyhodneji zhruba ve stope stavajici trasy obchvatu pod Suchdolem, nebo jinudy, to uz je vec logicke navaznosti a moznosti vedeni trasy - VR vlaku zcela urcite nevadi ani pokracovani na jih severnim obchvatem mesta, obzvlaste, kdyz by stejnou trasou pokracovaly i smery na sever treba dal do Polska a vychod). No, a kdyz jsme si to tedy logicky prisvisteli k letisti zhruba z podobneho smeru jako od Berlina a Drazdan, tak kudy do centra ? Moznosti na vyber je vicero. Ze stavajicich trati je asi nejpouzitelnejsi ta pres Ruzyni a Bubenec. Semerink a Prokopske udoli by slo tak max pouzit pro objezd v pripade potizi na te primarni trati. O Semerinku (ani o jine prazske trati) tedy debata o VRT urcite neni ;-)

Co se tyce spojeni nakladni a VR dopravy, tak pokud uz by to nejaky VR vlak prosvistel rychlosti nekolika set km v hodine v tesne blizkosti Kralovaku a Berouna, tak i pote se lze kombinaci hloubeneho, kratkeho klasickeho a treba i nejake te galerie, a zarezu, nasypu i mostu dostat vcelku snadno do udoli Lodenice, a odtud podobne az uplne nahoru na kopec u Rudne (jako to dela stavajici stara trat pres Lodenici a Vraz - VRT by tam ale nestavela (ani v Beroune), tudiz jeji stopaz by byla dosti jina). A to vse pri stoupanich bezne pouzitelnych jakymkoliv vlakem.

Cili zadna fantasmagorie, ani pohadka, jak se tady nekteri diskuteri bez padnych argumentu snazi naznacit ;-)...
Bez kompletniho a podrobneho planu skutecnych VRT je to ale stale debata o nicem. A dokud takove kompletni plany nebudou, tak jakekoliv tunely mezi Berounem a Prahou jsou tak maximalne tunely na penize. Osobne me nijak neurazi, jestli mezi Berounem a Smichovem pojedu rychlikem nove lehce pod pul hodiny nebo kolem odhadem cca 20ti minut (rozdil po stavajici opravene a moderni trati vs tech par dle meho zbytecnych tunelu za desitky miliard navic, plus vsechny ty komplikace zminene v tom clanku)

Jen jeste dodam, ze pokud by VRT stavela ze zapadnich smeru primo na letisti (nebo hodne blizko), a dal pokracovala do zbytku republiky severnim smerem kolem Prahy (i na ten vychod a jih), tak napojeni na hlavni prestupni uzel dava spise smysl odbocenim z pripadnych tunelu a mostu (pri prekonavani udoli Vltavy) na severni strane Prahy, a napojeni na trat vedouci bud uz do Holesovic, nebo az z Holesovic, a nebo dokonce az zhruba z Vysocan (vse s vyuzitim Noveho spojeni - tedy i mimo trat pres Bubenec, natoz pres Semerink). Z hlavaku zpatky na vychodni trasy by slo zcela nepochybne bez otaceni smeru vyjet pres Vrsovice a jednou ze stavajicich a zmodernizovanych trati na plane na vychod od Prahy.

Proc by VR vlaky mely stavet jeste na Smichove, nebo jezdit pres Radotin, to tedy opravdu nechapu. Nedava mi to zadny logicky smysl, ani prinos...

Smysl a prinos dava jen modernizace trate mezi Berounem a Prahou, a v budoucnu stavba VRT zcela oddelena od trate Beroun-Smichov